Seit seiner Neugestaltung im Jahr 2008 ist der Cadillac CTS ein Auto, auf das Sie als Beweis dafür verweisen können, dass GM Weltklasse-Autos bauen kann. Es ist durch und durch edel und beweist, dass der Autohersteller, wenn er seine beträchtlichen Ressourcen in ein Produkt steckt, mit den meisten seiner Konkurrenten mithalten kann. Sie werden vielleicht bemerken, dass ich am meisten gesagt habe…
Der CTS kann es mit seinen Rivalen Mercedes, Audi und Lexus aufnehmen. Während es einige der Fahreigenschaften trifft, die BMWs so verehrt machen, feuert sein Fahrerlebnis nicht auf alle Zylinder, wenn Sie so wollen.
Die neuen CTS- und CTS-V-Coupés, die in diesem Testbericht behandelt werden, setzen diesen Trend fort. Sie bieten einen unverwechselbaren Stil und – in Form der V-Serie – eine beeindruckende Leistung, aber nachdem ich diese beiden Autos getestet habe, kann ich nicht sehen, dass viele Fahrbegeisterte sie einem vergleichbaren BMW vorziehen. Sitzkomfortprobleme schaden den Coupés noch mehr.
Die CTS-Reihe wurde im Laufe der Jahre erheblich erweitert, und für 2011 ist das Auto als Limousine, Coupé oder Kombi mit V-Serien-Varianten für alle Karosserievarianten erhältlich.
Treffen Sie den Keil
Das Äußere der CTS-Limousine ist kantig, aber das neue CTS-Coupé hebt das Designthema auf eine neue Ebene. Überall gibt es Knicke, und während sich die meisten treffen und kreuzen, um ein einzigartig aussehendes Coupé zu schaffen, das sofort als Cadillac erkennbar ist, tun sie es am Heck des Autos nicht.
Eines der Probleme ist, dass der Kofferraumdeckel des Coupés ziemlich hoch ist. Das sorgt wahrscheinlich für mehr Stauraum im Kofferraum, schafft aber auch ein ästhetisches Problem – und ein Sichtbarkeitsproblem. In vielen Autos kommt man ohne Rückfahrkamera gut aus, aber das Heck des CTS-Coupés ist so hoch, dass die optionale Kamera nicht nur nützlich, sondern fast notwendig ist. Das ansteigende Heck verleiht dem Coupé auch hinten eine geschäftige Form, die nicht gerade schmeichelhaft ist.
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Die Coupés der V-Serie haben eine Reihe spezieller Styling-Elemente, wie zum Beispiel einen verchromten Gitterrost anstelle des Eierkisten-Designs des regulären Coupés. Ich mag den Eierkisten-Look sehr und hätte nichts dagegen gehabt, wenn er auf die CTS-V übertragen worden wäre. Auch die Motorhaube des CTS-V weist eine ausgeprägte Leistungswölbung auf.
Erwähnenswert ist, dass die CTS-V während eines Videodrehs einiges an Aufmerksamkeit erregt hat. Einige Passanten kamen vorbei, um sich danach zu erkundigen und genauer hinzusehen. Die Aufmerksamkeit war noch bemerkenswerter, weil unser Testwagen eine relativ anonyme Farbe hatte: Thunder Grey, eine Option für 995 US-Dollar. Die Leute wussten, was das Auto war, und das ist ein Beweis für sein Design.
Fahrt & Handhabung
Die Fahrqualität des regulären CTS-Coupés schlägt einen schönen Mittelweg. Es gibt eine Festigkeit des Tunings, die von einem Auto wie diesem erwartet wird, aber Cadillac ist nicht über Bord gegangen und hat ein knochenerschütterndes Setup geschaffen.
Es bewältigt rauere Strecken des Bürgersteigs ziemlich gut; Sie werden es wissen, wenn Sie eine Beule oder ein Dip treffen, aber Sie werden es in der nächsten Minute nicht bereuen.
Die Lenkung und das Handling des Coupés erscheinen jedoch wie das Ergebnis einer Identitätskrise innerhalb von Cadillac. Es ist, als ob einige seiner Produktplaner wollten, dass sich das Auto wie ein Lexus verhält, während die anderen für einen BMW schossen. Sie endeten mit einer Kombination aus beiden.
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Die reaktionsschnelle Lenkung vermittelt ein Gefühl von Agilität, aber das Rad hat einiges an Servounterstützung und nicht viel Straßengefühl, was einige Enthusiasten enttäuschen wird. Im Vergleich dazu benötigt ein BMW 335is Coupé mehr Muskelkraft, um das Lenkrad zu drehen, was ein lohnenderes Lenkgefühl bietet.
Auch in puncto Dynamik kann das CTS Coupé nicht an einen 335is heranreichen. Während der BMW es liebt, schnell in Kurven gefahren zu werden und dabei ein hohes Maß an Ausgewogenheit aufweist, kauert das CTS-Coupé über sein außenliegendes Hinterrad, fühlt sich aber wie ein größeres Auto an als der BMW (der es ist). Es ist auch nicht so komponiert, also möchten Sie es nicht so stark treiben.
Für ein Hochleistungsauto ist die Fahrt des CTS-V auch lebenswert. Es ist fest, keine Frage, aber es absorbiert genug Straßenunebenheiten, um Sie und Ihre Passagiere nicht zu irritieren. Das Umschalten des adaptiven Fahrwerks Magnetic Ride Control vom regulären Tour-Modus in die Sport-Einstellung ändert die Dinge jedoch vollständig. Es verringert die Dämpfung, was selbst bei kleinsten Unebenheiten zu vielen Auf- und Abbewegungen führt.
Es ist klar, dass die Sport-Einstellung für den Einsatz auf der Strecke ausgelegt ist, und der Lohn dort könnte die Strafe im Fahrkomfort wert sein, denn das CTS-V-Coupé fährt im Sport-Modus großartig – und auch in der Tour ziemlich gut. Obwohl ich das Auto nur auf öffentlichen Straßen gefahren bin, bleibt das Coupé bei langen, schwungvollen Kurven flach ohne einen Hauch von Seitenneigung.
Mir gefällt, wie Cadillac die Lenkung des CTS-V abgestimmt hat, da sie ein Maß an Fahrerbeteiligung bietet, das dem normalen Coupé fehlt. Sie werden immer noch mehr Kraftunterstützung finden als in einem BMW, aber das Setup bietet ein anständiges Feedback. Das heißt, es scheint immer noch mehr auf Luxus als auf Sport ausgerichtet zu sein.
V-6 Leistung
Der standardmäßige 3,6-Liter-V-6 des CTS-Coupés bewegt diesen Zweitürer intelligent genug, aber es fühlt sich nicht unbedingt so an, als ob sich ein 304-PS-Motor unter der Haube befindet. Mit einem Leergewicht von rund 4.000 Pfund und dem 273 Pfund-Fuß Spitzendrehmoment des Motors, das bei hohen 5.200 U/min ankommt, müssen Sie länger warten, bis sich die Kraft des CTS-Coupés entwickelt, als beim Turbolader 335is oder Infiniti G37 mit Saugmotor. beide bieten mehr unmittelbaren Schub.
Das Coupé ist mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe oder einer Sechsgang-Automatik erhältlich, die unser Testwagen hatte. Es ist ein gutes Automatikgetriebe; beim Cruisen schaltet es unauffällig, aber wenn es schnell gehen muss, geben Sie einfach das Gaspedal durch und es tritt ein paar Gänge zurück. (Obwohl ein Mitarbeiter eine Verzögerung bemerkte.) Es ist einfach, einen Kickdown mit einem Gang einzuleiten, indem man das Gaspedal halb durchdrückt, was nicht in jedem automatisch ausgestatteten Auto einfach ist.
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Der Sport-Modus des Getriebes macht das Herunterschalten des Automatikgetriebes aggressiver und ermöglicht die kontinuierliche Nutzung des kupplungslos-manuellen Modus des Getriebes; Sie können die Gänge selbst wechseln, wenn Sie das Getriebe in Drive belassen, aber es kehrt zum normalen Schaltprogramm zurück, wenn Sie die Auswahl beenden.
Hat das Ding einen Supercharger?
Ja, der CTS-V hat tatsächlich einen aufgeladenen V-8, aber Sie würden es schwer haben, ihn zu erkennen, wenn Sie dem Motor zuhören. Geben Sie Gas und das auffälligste Geräusch ist der blubbernde Auspuff, der beim Cruisen leiser wird, aber während der Fahrt immer noch murmelt. Der Eaton-Kompressor des CTS-V verfügt über vierlappige Rotoren für Leistung und Laufruhe, so dass es keine der Zisch- oder Stöhngeräusche gibt, die Sie mit Motoren mit Zwangsansaugung assoziieren.
Der 6,2-Liter-V-8 leistet 556 PS bei 6.100 U/min und 551 Pfund-Fuß Drehmoment bei 3.800 U/min. In fast jeder anderen Ära wäre das unglaublich viel Leistung aus einem Serienmotor gewesen, aber mit der heutigen Verbreitung von Performance-Autos, die 500 PS oder mehr leisten, scheint es irgendwie – unerklärlicherweise – gewöhnlich zu sein. Cadillac sagt, dass das Auto in nur 3,9 Sekunden von null auf 60 Meilen pro Stunde beschleunigen kann.
Henrys weltberühmtes Hi-Life
Auch im Alltag fühlt sich der CTS-V ziemlich gewöhnlich an. Unser Testwagen hatte das Sechsgang-Automatikgetriebe, und das Coupé beschleunigte von der Ampel mit all der Raffinesse, die Sie von einem Luxusauto erwarten würden. Im Gegensatz zum V-8 der Chevrolet Corvette, der im Leerlauf das ganze Auto durchschüttelt, hat der aufgeladene V-8 im CTS-V einen klumpenfreien Leerlauf.
Es ist teilweise diese Raffinesse, die dem Leistungsanspruch des CTS-V im Weg steht. In den meisten alltäglichen Fahrsituationen fühlt es sich einfach nicht an wie ein Auto mit mehr als 500 PS unter der Haube. Es kommt gut herum, und das Zusammenführen von Autobahnen ist kein Problem, aber wenn man es mit einem Auto wie dem Jaguar XKR vergleicht, das von einem 510 PS starken V-8-Kompressor angetrieben wird, hat die Leistungsentfaltung des Cadillac keine. der Unmittelbarkeit der Jags. Der XKR lässt keine Frage, was sich unter seiner Haube verbirgt, während die Leistung des CTS-V nicht so offen ist. Vielleicht würden mich ein paar Runden auf einer Rennstrecke – oder ein Coupé mit Schaltgetriebe – von diesem Eindruck befreien.
Das CTS-V punktet mit seinen Brembo-Bremsen. Sechs-Kolben-Bremssättel greifen massive 15-Zoll-Frontrotoren und Vierkolben-Hinterbremssättel klemmen 14,7-Zoll-Rotoren. Das Setup bietet ein Maß an Kontrolle, das bei einem Serienfahrzeug nicht oft zu finden ist; Das Bremspedal ist fest und erfordert etwas Kraft, um es zu drücken, aber der Lohn dafür ist die Fähigkeit, Ihre Stopps in hohem Maße fein abzustimmen. Es ist die Art von Selbstvertrauen, die Sie für einen Tag auf der Strecke haben möchten.
Leider ist das Bremspedalgefühl des regulären Coupés nicht lobenswert. Es fühlt sich schwammig und stumpf an und gibt Ihnen kein Gefühl dafür, was unten an den Reifen passiert. Sie können sich vielleicht mit der Zeit daran gewöhnen, aber es gibt anderswo zufriedenstellendere Setups.
Vielleicht haben Sie den Begriff Reichweitenangst in Bezug auf Elektroautos gehört, aber ich habe ihn auch beim CTS-V erlebt. Mit einer von der EPA geschätzten 12/18 mpg Stadt / Autobahn mit Automatikgetriebe und einem 18-Gallonen-Gastank schwingt die Nadel der Kraftstoffanzeige mit einer erschreckend schnellen Geschwindigkeit in Richtung leer. Modelle mit Handschaltgetriebe erhalten eine etwas bessere Laufleistung – 14/19 mpg –, aber beide Versionen unterliegen einer Spritfressersteuer. Das reguläre automatische CTS-Coupé ist im Vergleich mit 18/27 mpg bewertet.
Kabinenluxus
Der neu gestaltete CTS 2008 war eines der Paradebeispiele für GMs erneutes Engagement für die Innenraumqualität, und das Design hat sich in den letzten Jahren gut gehalten; im CTS-Coupé von 2011 sieht es immer noch modern und einladend aus. Zum Premium-Look tragen erstklassige Materialien wie ein gepolstertes Armaturenbrett, hervorragende Passform und Verarbeitung sowie attraktive Designdetails wie ein optionaler Pop-up-Navigationsbildschirm bei. Alles in allem ist es eine gut gemachte Arbeit.
Leider ist der Komfort der Vordersitze des CTS-V nicht so lobenswert wie der Rest des Interieurs. Ich komme mit den meisten Schalensitzen gut zurecht, aber dies ist eines der wenigen Autos – ein weiteres ist der Buick LaCrosse – mit Sitzen, die es einfach nicht für mich tun. Unser Test-CTS-V hatte die Recaro-Hochleistungssitze für 3.400 US-Dollar. Sie sind fest, was mir nichts ausmacht, aber die Polsterung der Rückenlehne verhinderte, dass ich sie voll genießen konnte.
Noch enttäuschender sind die vorderen Schalensitze des regulären CTS-Coupés. Die Sitze haben ein Konturproblem; sie fühlen sich an, als ob sie aus 2 x 4 bestehen – insbesondere die Rückenlehne, die nicht versucht, sich Ihrem Rücken anzupassen. Auch die Sitze haben nicht genügend Seitenpolster; Ich musste kämpfen, um in schnellen Kurven auf der Position zu bleiben.
Es gibt auch einen Rücksitz für zwei Personen. Ich kletterte dort zurück und als erstes fiel mir auf, dass die vorderen Sicherheitsgurte an der Basis des Vordersitzes befestigt sind. Das bedeutet, dass Ihnen der Gurt im Weg ist, wenn Sie den Vordersitz nach vorne bewegen, um nach hinten zu kriechen.
Wenn Sie einmal sitzen, scheinen der Komfort auf den Rücksitzen und die Beinfreiheit für eine kurze Reise passabel zu sein (ich bin 1,80 m groß), aber die Kopffreiheit ist es definitiv nicht; Ich konnte nicht aufrecht sitzen, ohne meinen Kopf gegen das Dach oder die Heckscheibe zu drücken – kein Vergnügen.
Sicherheit
Zur Serienausstattung gehören Antiblockierbremsen, Seitenairbags für die Vordersitze, seitliche Vorhangairbags, ein elektronisches Stabilitätssystem und ein Reifendruckkontrollsystem.
Paula Deen Apfelstapelkuchen
CTS Coupe auf dem Markt
In puncto fesselndes Außendesign und luxuriöser Kabinenausstattung hat das CTS Coupé es geschafft. Viele Coupé-Käufer wollen jedoch mehr als ein Auto, das nur gut aussieht: Sie wollen etwas, das geht auch gut. Wenn Sie das möchten, sind das BMW 3er Coupé oder das Infiniti G37 Coupé die bessere Wahl.
Es überrascht nicht, dass das CTS-V-Coupé ein eher an Enthusiasten orientiertes Auto ist, und sein PS-zu-Start-Preis-Verhältnis ist ziemlich beeindruckend. Trotzdem bin ich damit nie richtig warm geworden. Es gibt ein paar ausgewählte Performance-Autos – der Porsche Cayman S und der Audi RS 4 –, die aus dem einen oder anderen Grund noch lange nach dem Fahren mit Ihnen leben. Das CTS-V Coupé gehört nicht dazu.
